期货小转大菜价上演冰火两重天物流顽症亟待破题

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  期货小转大最近一段时间,我国许多地区出现了菜农“卖菜难”与城市菜价居高不下并存的现象,多位菜贩接受本报记者采访时均表示,蔬菜运输成本过高是供销呈现冰火两重天景象的主要原因。

  为了降低菜价,一些大型超市开展了“农超对接”项目。不过,5月11日,华润万家新闻发言人刘岫军接受本报记者采访时却认为:“不可能靠连锁企业和农超对接从根本上解决‘卖菜难’问题。”“农超对接”只是解决目前“卖菜难”的有效途径之一,但是要想从根本上解决问题,需要多管齐下,多方努力才行。

  菜价悖论

  “我们卖的卷心菜每斤1元钱,都是北京附近地区生产的,不是从山东进的货。”5月11日,北京市朝阳区十里堡“便民市场”的菜贩潘女士告诉本报记者,虽然山东地区的卷心菜很便宜,但是把蔬菜运到北京要经过很多环节,蔬菜的新鲜度也不容易保证,价格方面还不如北京附近地区生产的蔬菜划算。

  在北京市朝阳区十里堡“便民市场”附近的一个水果小摊上,本报记者还发现其售卖的苹果价格是5元/斤。摊主告诉本报记者,在苹果产地出园价格仅仅只有5—8毛钱,运到北京后价格就变成了5元钱,这主要是因为运费太贵。

  这位摊主还告诉记者,他们的水果都是从新发地进货的,平时都是用小面包车来运送,这样不容易被交警发现,而用货车运输的话被逮到了就要罚款。他们不得不为此小心翼翼。

  事实上,过高的物期货小转大流成本在推高菜价的同时,也让生活在北京的市民感到很无奈。在北京朝阳区十里堡小区的一处菜摊边,经常买菜的徐女士对本报记者抱怨:“最近菜价实在太贵了,100元钱买不了几样菜。”

  那么超市的价格是不是期货小转大会便宜些呢?本报记者在调查期货小转大中发现,大型超市的菜价比农贸市场更为坚挺。

  针对外界对于超市进场费、条码费等变相推高菜价的质疑,刘岫军回期货小转大应称,这是外界对超市的误解,超市也要生存,也要有自己的利润空间,超市肯定不存在暴利。

  “就是农民白送我大白菜,我自己去收割,运到新发地,成本也是两毛钱以上了,再运到终端市场,还有二次运输成本,可能就是三四毛钱了。”北京新发地农产品(000061)股份有限公司董事长张玉玺则认为,造成菜价畸高的根源是物流成本高企。

  过路费之痛

  物流企业的运输成本到底有多高?到底哪些环节出现了问题?

  事实上,从上世纪90年代开始,公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费现象就十分严重,不仅极大地增加了物流成本,还造成民怨沸腾。因此,从1994年起,国家开始对公路三乱不断进行治理。但治理17年之后,河南一个维权司机却透露,现在公路三乱仍然非常严重,全国每年的公路罚款可能高达4000亿元。

  为了解开物流顽症的谜底,4月底,央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一——广东—辽宁线路,跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现,运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示,路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。

  高速公路公司利润率如何?在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家,记者随机选择了一家上市公司——现代投资(000900)进行了调查。这是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司,公司经营高速公路246公里,为湖南省经营高等级公路的重要企业。2010年,这家公司净利润率43.42%。对比一下其他行业的龙头企业,2010年,万科净利润率14.36%,中国银行(601988)净利润率37.72%,中石油净利润率9.54%,中兴证券净利润率40.70%,都不及这家路桥企业。

  现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游,19家高速公路上市公司的净利润率最低的也接近20%。

  据了解,早在2008年,国家审计署曾对国内18个省市收费公路进行审计。结果发现,辽宁、湖北等16个省在100条公路上违规设置收费站158个,至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省提高收费标准,多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省市的35条经营性公路,由于批准收费期限过长,获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。

  对此,审计署指出,这些做法已违背了“贷款修路、收费还贷”政策的初衷,实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。

  北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东认为,审计署发出这一公告3年了,但主动降低或取消收费的路桥并不多,巨额利益向部门倾斜,最终全社会都将付出代价。

  来自内蒙古、陕西、河南的大批大货车司机也反映,每天罚款超过100元是极其正常的事。虽然记者抽样调查的范围不大,但每年公路罚款4100亿元的说法似乎并不完全是空穴来风。

  此外,中国物流与采购联合会发布的最新数据显示,2010年,中国物流总费用占国内生产总值比重约18%,比发达国家高出一倍,过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。

  物流顽症待破

  “每一辆上路的车都知道超载超限不对,但司机依然要上路,上路之后面临的就是罚款。”中国物流与采购联合会副会长崔忠付认为,因为现在运输成本太高,油品价格持续上涨,油品价格占到成本的40%,各种过桥过路费也占到了30%。如果不超载,那么基本上就没有钱赚,现在超载的这一部分就是利润点。

  目前,由于很多大城市交通拥挤,交通压力非常大,不允许大货车进城,一旦违规违法,执法部门就可以随时进行罚款,带来了物流成本的上涨。因此,解决城市“最后一公里”的配送难题也成了当务之急。

  据了解,从北京新发地农产品批发市场贩运蔬菜,到了四环边上的北京市岳各庄农贸批发市场时,菜价就增长了30%。

  蔬菜从各地田间地头运到新发地市场后,由批发商卖到二级批发市场,然后由小商贩在菜市场出售。以大白菜为例,二级批发商每斤大概加价1毛钱,小商贩每斤则要加价两毛多。经过若干道环节进入零售菜场后,每斤必须涨到五六毛钱菜贩才有动力参与流通。

  物流顽症如何求解?崔忠付认为,首先要提高物流行业的市场准入门槛,解决目前的无序竞争状况;其次要修改和完善目前的车辆标准。现在之所以出现普遍的超限、超载情况,是因为现在有些标准过于考虑安全而忽视了提高经济运行效率的问题。

  “最终的目的应该是把整个的物流成本降低,让道路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节,而不是阻碍的环节。”央视“今日观察”评论员马光远认为,首先收费一定要降下来,路桥不能变成暴利的工具。

  中国交通运输协会西部工作委员会副秘书长王磊接受本报记者采访时则表示,目前我国的物流业是“九龙治水,谁都不管”,解决物流困局的根本出路需要国家相关部门出面牵头,否则仅仅依靠民间组织,这个问题还是不能从根本上解决。

  路桥费和罚款致菜价居高不下

  对话中国物流与采购联合会副会长戴定一

  本报记者 王先知 北京报道

  对于中国物流业目前遭遇的巨大困境,中国物流与采购联合会副会长戴定一表示非常担忧。在他看来,要解决菜价冰火两重天的乱象,“主要可以调整的是路桥费和罚款。”

  5月11日,在接受本报记者专访时,戴定一认为,物流行业出现的问题不是一个简单的问题,现在的物流行业已经到了该梳理矛盾、向前发展的阶段。

  集约化才能解决问题

  《华夏时报》:近期,各地频繁爆出菜价暴跌,多种蔬菜滞销,很多菜农心急如焚,而城市居民“菜篮子”并未明显减轻的新闻。你认为造成目前这种状况的根本原因是什么?

  戴定一:这不完全是物流的问题,涉及到产销之间的衔接问题,需要通过农业的集约化、中间食品加工业的集约化、零售业的集约化来解决。只要实现各个环节的集约化,就能把这个链条贯穿起来,形成产业链,这个产业链就能够用上现代物流,物流的成本就会相应降低。如果产业链太分散,你让物流去做这个组织工作是做不来的,物流只是接受你的运单而已。

  目前,我觉得产业的集约化程度不够。现在是小农经济,分散生产、分散加工、分散销售。如果农业生产采取大农庄的形式,一定会解决整个流程的集约化和规范化的问题。

  所以,生产与消费的不协同需要流通(包括物流),也需要产需自身的调节来实现,其中信息的互联互通是有效方法,政府应抓好这样的公共服务。

  《华夏时报》:高昂的蔬菜运输成本抬高了菜价,这个问题怎么解决?

  戴定一:菜价悖论主要可以通过调整路桥费和罚款来解决,城市管理的有关各部门要协调起来,规划出一个城市配送的解决方案。

  《华夏时报》:有人说,蔬菜运输的问题集中出在“最后一公里”,你认为症结在哪儿?

  戴定一:现在缺少一个社会化、集约化的区域配送体系。一个物流的组织体系要很好的话,它一定会分成两层:一层叫做干线网;一层叫做区域配送网。干线网是在物流中心之间进行货品交换的,从一个枢纽到另外一个枢纽。区域配送是在短途,比如100公里或者300公里,在这个范围内做区域配送,是当天来回。如果能够把物流根据产品流向组织成为这样一个体系的话,那么“最后一公里”的问题就落实在配送体系中了。

  物流业会越分越细

  《华夏时报》:现在大家都认为,中国物流业费用在GDP中占比过高,你怎么看待这个现象?

  戴定一:我不太赞同说我们的物流费用占GDP 18%的比重,比发达国家高一倍,这个比较有点简单化。我们的产业结构是以重化工业为主的,服务业不到经济总量的一半,而发达国家的GDP中服务业占据80%,它们不依赖于这些物质生产去支撑经济,它们有金融、文化、高科技行业支撑经济,当然物流量就很小。所以,我们只能跟自己去比。

  《华夏时报》:现在物流企业普遍的利润率大概能有多少?

  戴定一:还是要分开来讲。一类物流企业是做运输、仓储的,利润基本上在5%左右。当然还有很多企业在生存线上挣扎,就是零利润率,然后靠一些不规范的偷漏税去生存,甚至还会出现比较多的骗货、卷款逃跑的现象。总而言之,物流企业的利润率比较低,经不起风险,遇上赔付就麻烦了。

  另外一类企业是做专业物流的,它们有一个规矩,就是毛利率低于30%是不会去接单的,所以那个毛利率是相当高的,甚至有50%、100%这样的,那个是完全供不应求的。

  《华夏时报》:你认为目前物流业最亟待解决的矛盾是什么?

  戴定一:物流行业到了一个需要认真梳理,放在全社会的层面认真去研究问题的时候了。罚款也好、路桥费也好,这些问题都是类似的,你解决了它之后,就会出现新的问题。

  如果我们降低了路桥费,就触动了一部分人的利益。我们当然希望能够减轻物流行业的负担,把这个负担转嫁到路桥公司上去。当然,财政怎么平衡,那是更高层面来决定的事情。

  《华夏时报》:中国物流业本身应该朝哪个方向发展?

  戴定一:说到物流的具体的发展,我觉得还是要沿着物流发展的基本规律,物流发展最主要的两条线就是加强体系建设、提高服务水平。体系的加强主要是靠网络建设,目前的问题是分散,所以要通过集约化和网络建设来提升水平。另外一块是提高服务水平,实际上是要专业化、细分化、个性化。除了普通的这种仓储运输服务外,要更多地提供适应产业发展要求的服务,物流业会越分越细。

  物联网:远水难救近火

  本报见习记者 吴亮 北京报道

  作为新一代信息技术的高度集成和综合运用,物联网被称为是继计算机、互联网之后世界信息产业的第三次浪潮。由最早提出“物联网”概念的IBM公司为中国定义的物联网技术6个应用领域中,“交通管理”和“物流供应链”的应用让中国的物流产业对物联网技术充满了期待。

  物联网技术能否解决物流费用高企的问题,并在一定程度上降低物流运输成本?

  物联网应用未当其时

  物联网主要是基于现代电子识别技术、传感技术、全球定位技术等一系列技术的集合应用,把实际的物体与互联网结合在一起,以实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的技术体系。

  德利得物流总公司运营总监恽绵认为,物联网技术目前在中国还处于一个技术准备和研究的阶段,距实际产业应用还有很大的距离,现在谈利用物联网技术降低物流成本为时过早。

  恽绵告诉记者,现阶段很多物流企业已经在应用相关的信息技术、GPS(全球定位系统)、GIS(地理信息系统)等技术来管理、优化与监控物流运行,提高物流效率,降低物流成本。德利得物流公司在原来的GPS\GIS技术的基础上,与中国联通(600050)与中国电信合作,重点开展移动物流信息平台的开发与应用,这套技术系统在提高物流效率上起到了很大作用。

  “但是这套系统的运用,从某种程度上来说并没有降低德利得公司的经营成本。”恽绵告诉记者。

  易通交通信息发展有限公司总经理逄诗铭也认为,至少在一年或数年之内,物联网技术的应用并不能降低物流企业的经营成本,反而会增加物流支出成本。

  在逄诗铭看来,现代物流发展的方向就是网络化和智能化。这是一个大的趋势,但近几年内物联网技术只能被少数实力强大的物流企业采用。

  中远网络物流信息科技有限公司移动计算事业部总经理王金哲告诉记者,目前中远网络物流公司的客户多是大型制造业和零售业集团公司。作为中国最大的第三方物流企业中远物流旗下的控股公司,中远网络物流为中远物流及其他客户提供了基于物联网技术的专业的航运、物流应用系列产品服务和集成解决方案。

  “我们目前主要是构建一个基于物联网技术的信息平台,让所有的物流企业都可以加入进来。这样才能大幅度地提高物流管理效率,最终降低运营成本。单独为某个物流企业提供物联网技术支持确实成本很高。”王金哲说。

  恽绵认为,一切新技术、新产品、新设备在应用初期都处于一个技术尚不成熟、成本高昂、问题多的阶段,因此在物流行业推广与应用物联网技术首先需要解决成本高昂的问题。物联网核心技术RFID已经发展了多年,现在还是“小众”,就是因为成本门槛过高。所以物流企业现在想通过物联网技术降低物流成本并不现实。

  据了解,国内制造的芯片和传感器成本还比较高,可靠性较差,安全性和隐私权问题也受到各界关注。另外物联网技术的智能化程度还很低,应用只是在底层层面。从技术标准上看,也缺乏统一的标准体系,涉及到几十个国际标准组织,协调非常难。

  基于以上原因,物联网在相当长一段时间内,会是一个让物流企业难以拒绝但又无法真正亲近的烫手山芋。

  大势所趋

  一方面认为物联网技术目前并不能降低物流企业的经营成本,另一方面多位接受采访的人士认为物联网的发展是阻挡不住的。

  “物联网的出现不管你欢不欢迎,赞不赞成,这个趋势是阻挡不住的,就像当年的计算机互联网的出现,再比如近几年云计算的发展。”逄诗铭对记者说。

  逄诗铭认为,目前中国物联网产业规模据他个人估计已达两三千亿,很快会上升为万亿规模,再过几年就会到五六万亿。

  中国RFID产业联盟秘书长欧阳宇在接受记者采访时也认为,物联网是一个宽泛的概念,目前日常生活中已经广泛地应用到了物联网技术,比如说门禁、高速公路上的ETC系统、公交智能卡马上要推出的智能电表等,都是物联网技术的运用。而在物流行业中,仓储配送、集装箱监控、运输调配等多个环节都已经运用到了物联网技术。

  “一个新技术的应用是逐步推进的,不应该纠缠于物联网技术到底是什么,更不能因为现在应用程度不高就否定这个新技术。”欧阳宇说。

  逄诗铭认为,物联网技术现阶段虽然并不能降低实际运费,但是提高了整个供应链和物流管理的效率,从长远来看,必然会大面积应用到物流行业中。

  “换一个角度来看物流成本。举个很简单的例子,传统物流中丢失了两个集装箱,给货主赔的钱这算不算成本?但是我们给集装箱装上电子封条,采用视频识别与监控技术进行全程的监控,这个货品就不可能丢失,即使丢失了也容易追索回来。”中国物流与采购联合会副会长戴定一说。

  近日,铁道部部长盛光祖与交通运输部部长李盛霖在北京签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》。

  多名专家认为,铁道部和交通部共同推进铁水联运发展,将有效改进目前我国线性物流运输模式,促进铁路、公路、水路、航空的联网运输能力,提高运输效率和服务水平,从而降低物流成本。

  而在多渠道联运这个信息平台的建设中,物联网技术的应用将是必不可少的手段。